El aumento del tráfico marítimo, impulsado por la expansión portuaria y el comercio internacional, ha convertido a las colisiones de embarcaciones con ballenas en una de sus principales causas de mortalidad mundial; México no es la excepción.

Puertos como Manzanillo y Lázaro Cárdenas, se cuentan entre los más activos de América Latina y su capacidad seguirá creciendo. El gobierno federal anunció inversiones por 32 mil millones de pesos para expandir y rehabilitar puertos en ambos litorales: el Golfo de México y el Pacífico.

Esto significa más barcos en las rutas de ballenas migratorias compartidas con Canadá, Estados Unidos e incluso Centroamérica (p. ej., grises, jorobadas y azules), así como en el hábitat de ballenas residentes (p. ej., de aleta y cachalotes). Estas últimas permanecen todo el año en el golfo de California.

Aunque en la base de datos de la Comisión Ballenera Internacional solo figuran dos colisiones en aguas mexicanas, estudios nacionales muestran otra realidad.

Publicaciones científicas han confirmado la mortalidad de ballenas debido a colisiones con embarcaciones en Bahía Banderas, Los Cabos y Manzanillo.

Además catálogos de foto-identificación revelan decenas de ballenas con cicatrices de colisiones: 38 ballenas jorobadas en Bahía de Banderas entre 1996 y 2021, 58 ballenas en el golfo de California entre 2004 y 2017, y varios casos más en Los Cabos y laguna San Ignacio.

También existen reportes de personas heridas o muertas debido a colisiones con ballenas. México carece de un sistema robusto de registro de colisiones lo que subestima una amenaza real para ballenas y personas.

El marco legal mexicano ofrece más herramientas de las que se reconocen como útiles para atender esta amenaza.

La Ley General de Vida Silvestre establece sanciones administrativas por daño a especies protegidas en la NOM-059-SEMARNAT-2025, mientras que el Código Penal Federal prevé sanciones penales por afectar especies de mamíferos marinos.

La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente también regula actividades que amenacen a especies protegidas.

Estas disposiciones no se han aplicado a las colisiones de barcos con ballenas, pero dan la oportunidad de ser articuladas explícitamente para atender esta amenaza.

También se pueden usar las Cartas Náuticas y el Reglamento de la Ley de Navegación y Comercio Marítimo. Su capítulo VI establece que en circunstancias de peligro, los centros de control de tráfico marítimo (VTS) pueden ordenar dispositivos de separación de tráfico, reducciones de velocidad o la creación de zonas a evitar.

El Artículo 547 señala que la implementación de estos sistemas debe basarse en cartas náuticas actualizadas. Equiparar zonas y temporadas con densidades altas de ballenas a una circunstancia de peligro, abriría la puerta para medidas prácticas de reducción de riesgo de colisiones de barcos con ballenas en zonas clave.

Actualmente, la Dirección General Adjunta de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología emite boletines quincenales con actualizaciones para navegantes; incluir en ellos alertas sobre presencia de ballenas sería un paso inmediato y de bajo costo.

La analogía con el tráfico vehicular es útil para entender esta amenaza. Entre 2000 y 2007, el parque automotor en México creció 112 por ciento y los accidentes aumentaron casi al mismo ritmo.

Pero a partir de 2008, con la Iniciativa Mexicana para la Seguridad Vial, los accidentes comenzaron a disminuir y entre 2008 y 2019 se redujeron en 22 por ciento pese a que los autos aumentaron otro 70 por ciento.

La lección es directa: el crecimiento del tráfico sin regulación multiplica accidentes; con reglas claras y tecnología es posible revertir esta tendencia.

Al igual que el transporte terrestre, está probado que el aumento de embarcaciones y tráfico náutico incrementan la probabilidad de accidentes en corredores o regiones congestionadas, como estrechos o puertos.

La experiencia internacional muestra soluciones efectivas. En el canal de Panamá los dispositivos de separación de tráfico establecen reducciones de la velocidad voluntarias para grandes embarcaciones durante la temporada de ballenas, reducciones que son acatadas casi al 100 por ciento.

En santuarios marinos de California, la limitación voluntaria de velocidad a 10 nudos alcanzó 81 por ciento de cumplimiento en 2023, reduciendo colisiones y emisiones de gases de efecto invernadero.

México no parte de cero. Tiene leyes que pueden aplicarse, capacidades institucionales en la Semar, la SICT, la Semarnat, la Profepa y la Conanp, y un acervo científico de universidades y organizaciones de la sociedad civil que ya identificaron zonas de mayor riesgo en el Pacífico mexicano.

Integrar esta información en cartas náuticas y en avisos a los marinos permitiría reducir de manera inmediata el riesgo de colisiones de embarcaciones con ballenas y otros accidentes náuticos que pueden tener impactos mayores, como lo puede ser el derrame de hidrocarburos.

Las ballenas migratorias y residentes forman parte del patrimonio natural de México y sostienen economías locales a través del turismo de avistamiento. Dañarlas por acción o inacción sería un error histórico.

Con voluntad política, cartas náuticas actualizadas y el uso de marcos legales ya existentes, México puede avanzar hacia mares más seguros para barcos, personas y ballenas por igual.

Eduardo Nájera Hillman
Colorado State University
Correo-e: enajerah78@gmail.com